Keleivių vežimo verslas – vienas labiausiai nukentėjusių dėl Covid-19 situacijos. Ilgą laiką žmonės skatinti nelipti į autobusus, troleibusus ar traukinius, todėl keleivių viešajame transporte per karantiną sumažėjo drastiškai. Šiuo metu situaciją dar labiau blogina brangstantys energetiniai resursai, taip pat ir planuojamos transporto verslo permainos.

Remiantis Statistikos departamento duomenimis, per pirmuosius tris 2021-ųjų ketvirčius, lyginant su ikipandeminių 2019-ųjų tuo pačiu laikotarpiu, geležinkeliais keleivių Lietuvoje vežta 31 proc. mažiau, miesto ir priemiestiniuose maršrutuose keleivių sumažėjo perpus, tolimojo susisiekimo – 61 proc., tarptautiniuose – net 87 proc., užsakomuosiuose reisuose – 64 proc. Tiesa, 17 proc. daugiau keleivių vežta specialiaisiais reisais, tokiais kaip darbuotojų vežimas į darbą ar moksleivių į mokyklas.

Pasak Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidento Gintaro Nakučio, keleivinio transporto įmonių situacija pastaruoju metu sparčiai prastėja dėl globalių veiksnių. „Remiantis dvidešimt vienos keleivinio transporto bendrovės pateiktais duomenimis, elektros sąnaudos įmonėse padidėjo net 1,4 karto, šilumos sąnaudos – 3,3 karto. Dėl brangstančių degalų vieno kilometro ridos savikaina taip pat išaugo 1,3 karto. Didėjo ir atlyginimai darbuotojams, taip pat – minimali alga, kurią nustato valstybė. Be to, nors ir bene stipriausiai nukentėję nuo pandemijos, keleivių vežėjai negavo „kovidinių“ kompensacijų už nuostolingą keleivių vežimą tolimojo susisiekimo autobusais. Esant tokiai situacijai, vežėjų pajamos nuolat mažėja – per pandemiją žmonės atprato nuo viešojo transporto, mieliau renkasi kelionę nuosavais automobiliais“, – sako asociacijos prezidentas.

Be resursų brangimo, kurio išvengti neįmanoma, prisideda ir nesuprantami ankstesnės valdžios sprendimai, priimti dar 2020-aisiais. Štai taršos mokestis pastaruoju metu vidutiniškai padidėjo daugiau nei tris kartus, o  kai kurioms keleivinio transporto įmonėms – 5 ar net 10 kartų, nors lengviesiems automobiliams šio mokesčio įvedimas taip ir nebuvo patvirtintas.

Bendrovės „Kauno autobusai“ generalinis direktorius Mindaugas Grigelis sako, jog, lyginant 2020-ųjų ir 2021-ųjų rezultatus, taršos mokestis įmonei padidėjo 2,2 karto, nors autobusų ir troleibusų rida sumažėjo 10 proc. „Sąnaudos vienam kilometrui išaugo net 32 proc. Žinoma, įmonės veiklos rezultatai dėl to gerokai suprastėjo. Jei ir šiais metais situacija nesikeis, patirsime nuostolių. Branginti viešojo transporto bilietus – ne išeitis, nes tai skatins keleivius rinktis kitas kelionės rūšis, vėl grįžti į nuosavus automobilius, kurie toli gražu nėra ekologiški. Sunku pateisinti tokius sprendimus, kurie priimami nesilaikant Žaliojo kurso strategijos reikalavimų“, – kalba įmonės vadovas.

G. Nakučio manymu, taršos mokestis turėtų būti diferencijuojamas pagal Euro standartų reikalavimus. „Kai kurie sprendimai šioje srityje tiesiog nesuprantami – pavyzdžiui, atleisti nuo taršos mokesčio 3 metų senumo transporto priemones, naikinat mažesnius mokesčius senesnėms tą patį Euro 6 standartą atitinkančioms transporto priemonėms. Jei variklis – Euro 6, tai ar jis pagamintas dabar, ar prieš 8 metus, teršia tiek pat“, – tvirtina LKVA prezidentas, remdamasis gamintojų pateikta informacija.

Pasak jo, nerimą keleivių vežėjams kelia ir planuojami nauji mokesčiai – už naudojimąsi keliais (e-tolling), akcizo degalams didinimas ir kita. „Remiantis išankstiniais skaičiavimais, kai kurioms įmonėms mokestis už naudojimąsi keliais didėtų net dešimt kartų. Jei keleivių vežėjai dėl padidėjusių sąnaudų bus priversti branginti bilietus, tai tikrai neprisidės prie viešojo transporto populiarumo didinimo“, – dėsto G. Nakutis

Klaipėdos autobusų parko generalinis direktorius Vaidas Ramanauskas prognozuoja, jog, padidėjus mokesčiui už naudojimąsi keliais, per metus už vieną autobusą, važiuojantį maršrutu Klaipėda–Vilnius, įmonei tektų sumokėti apie 7,5 tūkst. eurų, arba 10 kartų daugiau nei moka dabar.

„Keleivių vežimas tolimojo susisiekimo maršrutais nėra itin pelningas verslas, pelno gauname tik vasarą, sezono metu, o žiemą dirbame nuostolingai. Jei mokestis už kelius didės taip drastiškai, kaip prognozuojama, teks branginti bilietus. Tokiu būdu sulauksime priešingo rezultato nei deklaruoja valstybė – keleivius persodinsime ne į autobusus, bet iš autobusų į nuosavus automobilius, nes žmonės neįstengs mokėti už bilietus tiek, kad maršrutas vežėjui atsipirktų. Galų gale valstybei tai kainuos labai brangiai – ji bus priversta skirti dotacijas už nuostolingų tolimojo susisiekimo maršrutų aptarnavimą, kaip jau yra Latvijoje. Lietuvoje šiuo metu keleivių vežimas tolimojo susisiekimo maršrutais valstybei nekainuoja nė cento“, – primena įmonės vadovas.

LKVA prezidentas mano, jog, valstybei žengiant Žaliojo kurso keliu, viešajam transportui derėtų skirti daugiau dėmesio. „Visų pirma, reikėtų valstybės lygio priemonių plano, skatinančio naudotis viešuoju transportu. Priemonės turėtų būti visaapimančios: nuo transporto lengvatų didinimo, finansinės naštos keleivių vežimo veikloms mažinimo – pavyzdžiui, netaikyti e-tolling mokesčio reguliaraus susisiekimo maršrutų autobusams, iki edukacinių priemonių nuo mažumės vaikus mokyti ir skatinti važiuoti viešuoju transportu. Tik patogus, ekologiškas, nebrangus, konkurencingas, keleiviams patrauklus viešasis transportas padės išspręsti daugybę problemų – nuo ekologinių iki socialinių. Pasiekti, kad viešasis transportas būtų būtent toks, galime tik padedami valdžios institucijų“, – pabrėžia LKVA prezidentas.

Daugiau informacijos:

LKVA prezidentas Gintaras Nakutis,

Tel. +370 655 83009, www.lkva-asociacija.lt

Pranešimą paskelbė: Lina Jakubauskienė, Lietuvos keleivių vežimo asociacija