2021 m. sausio 19 d. pranešimas žiniasklaidai

Viešojoje erdvėje nuolat atsiranda pasvarstymų, nuomonių ir komentarų dėl lietuvių nenoro išsižadėti savo nuosavų transporto priemonių, nors jų sukeliama tarša neabejotinai kenkia žmonių sveikatai. Lietuvos gyventojai automobilių (ypač senų, taršių ir galingų) vis dar neatsisako, nors dėl jų miršta daugiausia žmonių tarp išsivysčiusių valstybių. Publikacijų ar komentarų autoriai nuolat ieško priežasčių ir išskiria problemas, tradiciškai paliesdami susisiekimo, viešojo transporto, miestų urbanizacijos ir su tuo susijusios visuomenės sveikatos problemos.

Šiomis temomis kalbama kelis pastaruosius dešimtmečius, tačiau esminio proveržio pasiekti valstybėje kol kas nepavyksta. Įvairios suinteresuotos grupės, politikai ir visuomenės atstovai daug diskutuoja, tačiau bendro sprendimo nerandama, nors, rodos, iškelti ambicingi tikslai ir jų siekiama. Savivaldybėse patvirtinti darnaus judumo planai, nuolat aptariama viešojo transporto pertvarka, susisiekimo sektoriaus tobulinimas, visuomenės sveikatos gerinimas. Valstybė, ypač miestai ir miesteliai, kiek jų finansiniai ištekliai leidžia, stengiasi nuolat plėsti dviračių ir pėsčiųjų takų tinklus, didinti gyventojų suinteresuotumą naudotis viešuoju transportu, tam naudojant ne tik skatinimo sistemą, bet ir „pozityvios diskriminacijos“ priemones, kai, pavyzdžiui, nuolat didinamos automobilių parkavimo kainos didmiesčių centruose, taip siekiant išvengti jų sankaupų ir padidėjusios taršos bei skatinant naudotis visuomeniniu transportu, o surenkamas lėšas toliau naudojant alternatyvaus susisiekimo plėtojimui.

Žiniasklaidoje pasirodančiuose straipsniuose ir svarstymuose į šią problemą dažniausiai pažvelgiama tik keliais aspektais, kurie iki galo neaptariami, todėl norisi pateikti ir savo, buvusio vienos iš didesnių savivaldybių vadovo, poziciją. Ypač norisi, kad ši problema nebūtų matoma taip vienpusiškai, tarsi gyventojams trūksta tik sąmoningumo, kurį išugdžius keliais pamoralizavimais – problema bus išspręsta.

Nuosavas automobilis iki šiol ne vienam Lietuvos gyventojui vis dar išlieka ne tik susisiekimo priemone, bet ir prestižo bei statuso objektu. Didesnės galio variklis su „daug arklių“, visi varantys ratai, padidintas pravažumas – geresnio ir „aukštesnio“ statuso simbolis. Pripažinkime, kad tik retas susimąstome apie tokio automobilio išmetamus CO2 ir kietųjų dalelių kiekius. O dar papildomai reikia įvertinti, kad dažnas toks automobilis jau sulaukęs garbaus amžiaus, kurio techninei priežiūrai skiriamas tik minimalus dėmesys, kas lemia didesnes nei gamintojo deklaruojamas žalingų gamtai išmetamų medžiagų kiekius. Taip pat retas mažo miestelio gyventojas iš viso susimąsto apie šį klausimą, o didesnio ir galingesnio automobilio įsigijimą pagrindžia poreikiu važiuoti į „kaimą“, į „Palangą“, kur, jo manymu, mažas, nedidelio darbinio tūrio variklio automobilis yra prastas pasirinkimas, nežiūrint į tai, kad mažiau teršiama gamta ir galima sutaupyti išlaidas kurui. Galime kiek norime moralizuoti tokį asmens pasirinkimą, tačiau nuvykę į bet kurią vadinamąją „rajono“ savivaldybę susidursime su jos realybe – didžioji dalis valstybinės reikšmės kelių iki šiol yra žvyro pagrindo – ir pripažinkime – nedideliems automobiliams tiesiog nėra tinkami naudoti ne tik vasarą – ką jau kalbėti apie žiemos laikotarpį. Todėl truputį veidmainiška, sėdint dideliame mieste ir naudojantis jo asfaltuotų, patogių ir valomų gatvių privalumais, moralizuoti miestelių ir kaimų gyventojus, kad naudojasi senais, taršiais automobiliais arba nesinaudoja viešuoju transportu. Kol susisiekimas tarp miestelių, kaimų išliks tik žvyrkeliais – neverta laukti jokio proveržio. Ta pati problema susijusi ir su miestų plėtra. Po nepriklausomybės atgavimo, gerėjant žmonių ekonominei padėčiai, vis daugiau gyventojų persikėlė gyventi į naujai statomas gyvenvietes priemiesčiuose, sodų bendrijas, aplinkinius kaimus. Tačiau, kad ir kaip norėtumėm, investicijos į tokių rajonų infrastruktūrą nevyko ir nevyksta tokiu pat spartumu kaip gyventojų apsigyvenimo priemiesčiuose tempai. Savivaldybės turėjo ir tebeturi daugybę problemų gerindamos pačių savivaldybių miestų-centrų infrastruktūrą (daugelyje jų net miesto gatvės dar neasfaltuotos), todėl tokiems gyventojams nuosavas automobilis ar net keli yra ne prabanga ar kaprizas, o tiesiog kasdieninio gyvenimo būtinybė. Savivaldybių vadovai nuolat galvoja, kaip suderinti visų gyventojų interesus – ir šiuo atveju dažnai nusprendžiama tankiau gyvenamų rajonų naudai, nes ir juose esama (dažnu atveju paveldėta pasenusi ir prasta sovietinių laikų) infrastruktūra reikalauja milžiniškų investicijų. Dažnu atveju tankiau apgyvendintų ir naujai urbanizuojamų teritorijų gyventojai tampa dirbtinio supriešinimo ir politinių batalijų taikiniais, kai vietos politikai „medžiodami“ rinkėjų balsus nepagrįstai žada jiems užtikrinti lygiavertę miestui infrastruktūrą (vandens, nuotekų, šilumos tiekimą, asfaltuotus kelius, jų apšvietimą, pėsčiųjų takus), nors puikiai suvokia, kad tai taptų nepakeliama našta ir taip nedideliems savivaldybių biudžetams.

Kitas aspektas, į kurį dažniausiai žvelgiama gana vienpusiškai – tai kaštų ir naudos analizė. Dažnai tenka skaityti įvairius straipsnius, kuriuose ekonomistai, vyriausybės atstovai naudoja šį argumentą, ypač pabrėždami ir akcentuodami valstybės išlaidas. Tačiau kiekvienas žmogus savo šeimos ūkyje šią analizę taip pat daro kiekvieną dieną, kiekvienu savo gyvenimo momentu. Ir dažnam „nauda“ turėti nuosavą automobilį nusveria „kaštus“. Visi žinome, kad paskaičiavus nuosavo automobilio kainą, draudimo, kuro, remonto išlaidas – jis niekada neatsipirks ir neatneš kažkokios apčiuopiamos naudos – tačiau reali nauda yra patogumas ir nepriklausomumas. Mažoje savivaldybėje kol kas tiesiog yra patogiau naudotis ne viešuoju transportu, o nuosavu automobiliu. Šiuo atveju patogumo argumentas yra daug svaresnis už asmeninę ar visuomeninę naudą. Ypač kai viešojo transporto maršrutai yra reti, stotelės per daug nutolusios. Nereikia pamiršti, kad mažųjų savivaldybių gyventojų ekonominė padėtis iki šiol neprilygsta didmiesčių, todėl jų galimybės pirkti naujus, mažiau taršos skleidžiančius ar netgi elektra varomus automobilius „iš salono“ yra prastesnės ir jie renkasi įsigyti senus, taršius automobilius, nes jie tiesiog daug pigesni. Papildomai gyventojai vertina ir tą aplinkybę, kad mažuosiuose miestuose beveik nėra išplėtotos infrastruktūros krauti elektra varomų automobilių. Todėl tik telieka įsivaizduoti tokių žmonių mintis apie valstybę, kuri dar papildomai juos nubaudė transporto mokesčiu perkant naudotą taršų automobilį, nors iš esmės jie neturi kito pasirinkimo, nes elektra varomas automobilis jiems tiesiog yra neįperkamas. Taip pat tik galime įsivaizduoti, ką tokie žmonės jaučia žiūrėdami į kitus gyventojus, važiuojančius prabangiais elektromobiliais, už kuriuos jie ne tik kad nemoka įsigijimo mokesčio, bet dar ir gauna papildomą valstybės kompensaciją, t. y. turtingas žmogus ne tik moka pigiau, bet dar ir paremiamas visų mokesčių mokėtojų pinigais. Pavyzdžiui, pirkdamas naują „Tesla“ modelį, jo pirkėjas pretenduoja gauti 2 tūkst. eurų kompensaciją iš valstybės biudžeto.

Ta pati medalio pusė yra ir viešasis transportas – ypač mažųjų savivaldybių. Pagrindinis tokio transporto vartotojas – moksleiviai ir senjorai, t. y. asmenys, kuriems mokamos įvairios kompensacijos. Šiuo atveju savivalda turi ieškoti būdų, kaip užtikrinti kompensacijos padengimą, o ne galvoti apie mažiau taršių viešojo transporto susisiekimo priemonių įsigijimą. Kadangi nesame itin turtinga valstybė – iki šiol negalime nei centralizuotai, nei pačių savivaldybių pagalba užtikrinti naujausių ir nebūtinai netgi elektrinių transporto priemonių. Todėl tarp kaimų važinėja seni, taršūs autobusai, jų maršrutai yra nuolat optimizuojami, t. y. retinami, ir visa tai dėl noro sutaupyti savivaldybės biudžetą. Dešimtmečiais neasfaltuojami žvyrkeliai tarp kaimų ir miestelių taip pat neprisideda prie noro įsigyti prabangius elektrinius autobusus. Užtenka pagalvoti apie visuomenės reakciją, kuri matys duobėtais ir neasfaltuotais keliais riedančius elektrinius autobusus, kurie – o stebuklas – kels lygiai tokius pačius dulkių ir kietųjų dalelių debesis, kaip ir bet kuri kita transporto priemonė. Ir visuomenės verdiktas bus vienareikšmiškas – pradžioje reikia asfalto, o tik paskui prabangių autobusų.

Jau anksčiau minėjau, kad žiniasklaidoje pasirodančiuose straipsniuose labai tiksliai akcentuojama dažnos savivaldybės problema – viešojo transporto keleivis tai visų pirma yra pėstysis. Ir jeigu jis tam, kad nueitų iki stotelės, turės eiti per balas, sulūžusius šaligatvius arba dar dvi minutes laukti prie šviesoforo, kol jį aptaškys pravažiuojantys automobiliai, tai nesuteiks daug optimizmo galvoti apie mažesnę taršą ar CO2 išmetimą į aplinką ir toks asmuo galvos apie nuosavo automobilio įsigijimą, o pastarojo ekologiškumas tikrai nebus pagrindinis argumentas.

Visa tai puikiai supranta kiekvienos savivaldybės vadovas, todėl visada gana skaudu girdėti pastovią kritiką apie miestų „trinkelizaciją“, ją suprantant labai siaurai – tik kaip miestų aikščių rekonstrukcijas. Didžioji vadinamosios „trinkelizacijos“ investicijų dalis kaip tik yra investuojama į tai, kad miestuose pėstysis galėtų visų pirma visur patogiai, saugiai ir greitai patekti ten, kur jis ir planavo patekti – į darbą, į parduotuvę, į sveikatos centrą, ligoninę, mokyklą ar kultūros centrą, arba tiesiog išeitų pasivaikščioti. Kaip gerą pavyzdį galiu paminėti Jonavos miestą, kuriame jau beveik dešimt metų nuolat statomi nauji, plečiami esantys arba renovuojami egzistuojantys pėsčiųjų ir dviračių takai. Šiais metais bus atidarytas visiškai naujas pėsčiųjų tiltas, kuris ne tik apjungs du pagrindine gatve atskirtus rajonus, tačiau ir leis nekertant nė vienos gatvės saugiau pėsčiomis pereiti per visą miestą, tokiu būdu – dviračiu ar pėsčiomis nukeliauti apie keturis kilometrus. Tačiau tuo pat metu savivaldybė dideles lėšas kiekvienais metais investuoja į automobilių stovėjimo aikštelių didinimą prie daugiabučių namų, kurių Jonavoje – beveik 300. Tuo pat metu investuojama į miesto gatvių renovaciją, jų plėtrą. Atrodytų, kad šiuo atveju neinama „žaliojo kurso“ keliu, tačiau sparčiai judama siekiant kuo didesnio darniojo judumo.

Būnant Jonavos meru labai dažnai tekdavo diskutuoti apie darnųjį judumą. Ir dažniausiai tekdavo aiškinti rajono gyventojams, kaip mes iš tiesų suprantame tai. Mano manymu, paprasčiausias darniojo judumo paaiškinimas yra toks – mieste nė vienas, nė vieną judėjimo priemonę (pėsčiomis, dviračiu, paspirtuku, automobiliu, autobusu) pasirinkęs judėjimo dalyvis neturi tapti labiau pranašesnis prieš kitą judėjimo dalyvį, t. y. kiekvienam turi būti maksimaliai patogu, tačiau ne tiek, kad tai diskriminuotų kitą judėjimo dalyvį, nes priešingu atveju pradės dominuoti patogiausią būdą turintys judėjimo dalyviai, o tai suteiktų jiems dirbtinį pranašumą. Taip, šiuo metu patogiausia yra judėti automobiliu. Tačiau tai nereiškia, kad nereikia gerinti galimybių judėti patogiai ir kitaip. Drįsčiau teigti, kad aiškiausiai tai mato savivaldybių vadovai ir deda visas jiems įmanomas, nors ir labai finansiškai ribotas pastangas tai įgyvendinti. Pėsčiųjų ir dviračių takai – tai stipriai pavėluota kompensacija už prastą sovietmečio palikimą, kai dažnu atveju pėsčiųjų taku tebuvo ištryptos žolės plotas tarp daugiabučių kvartalų ar bet kaip sumesti nuo statybų atlikę betono blokai. Šią mintį savaip atkartoja ir naujasis aplinkos ministras Simonas Gentvilas: „Ir kai valstybė neinvestuoja į dviračių takus, pėsčiųjų susisiekimą, kokybiškus autobusus ir jų prieinamumą ir nutolusiems priemiesčiams, tai natūralu, kad automobilizmas tada suklesti.“ Šiuo atveju man labai svarbu, kad paminima valstybė, nes visi puikiai suprantame, jog mažosios savivaldybės yra mažos ne tik jose gyvenančių žmonių skaičiumi, bet ir savo biudžetų galimybėmis. Visi puikiai suprantame, kad šis klausimas neturi būti padalintas visoms 60 savivaldybių, o turi būti sprendžiamas kompleksiškai ir būtent su valstybės pagalba. Čia gerą, bet neišplėtotą mintį pateikia susisiekimo ministras Marius Skuodis: „Mes dabar kelią suvokiam – va, asfaltas nutiestas. Bet kas turi būti šalia to kelio? Ar turi būti dviračių takas? Kokio pločio turi būti kelias? Ką turim daryti su pėsčiųjų takais?“ Ne pirmus metus savivaldybių vadovai sako, kad nepakanka tik renovuoti valstybinės reikšmės kelių, kad vykdant jų rekonstrukciją būtina atsižvelgti ir į poreikį šalia jų įrengti pėsčiųjų ir dviračių takus, nes tik tokiu būdu galime papildomai užtikrinti darnų ir realų judumą tarp miestų ir priemiesčių, taip skatinant dažnu atveju atsisakyti automobilių bent jau daliai kelionių, o tai prisidėtų prie visuomenės sveikatos gerinimo bei taršos mažinimo. Tokiu būdu, kol valstybė vaizdžiai tariant neatsisės prie bendro stalo su savivaldos atstovais ir kartu nepradės spręsti šio klausimo kompleksiškai, tol matysime tik pavienes pastangas.

Pranešimą paskelbė: Monika Kutkaitytė, Lietuvos Respublikos Seimo kanceliarija