Remiantis Lietuvos keleivių vežimo asociacijos duomenimis, šiuo metu asociacijai priklausančioms įmonėms trūksta maždaug 350 autobusų ir troleibusų vairuotojų, visoms šalies keleivinio transporto įmonėms – maždaug tūkstančio. Tikėtasi, kad problemą padės išspręsti darbuotojai iš Ukrainos, tačiau taip nenutiko.

Trūksta katastrofiškai

Bendrovėje „Kauno autobusai“ šiuo metu autobusus vairuoja trys ukrainiečiai, dar du rengiami dirbti miesto maršrutuose. Įdarbinimo sąlygos ukrainiečiams palengvintos – metus jie gali dirbti nemokėdami lietuvių kalbos. Vis dėlto, pasak bendrovės generalinio direktoriaus Mindaugo Grigelio, ukrainiečiai vairuoti autobusų ar troleibusų nesiveržia: „Tie, kurie dirba, darbą atlieka puikiai, bet įsidarbinti užsieniečiams trukdo įvairūs formalumai – pavyzdžiui, tai, kad Lietuvoje jie privalo įgyti 95 kodą, suteikiantį galimybę vairuoti komercinę transporto priemonę. Be to, prasidėjus karui Ukrainoje, daugelis vyrų liko ginti tėvynės, o atvykusioms moterims, neturinčioms vairuotojo kvalifikacijos, jos įsigijimas yra gana ilgas procesas, užtrunkantis keletą mėnesių“.

Iš viso bendrovėje „Kauno autobusai“ dirba apie 750 vairuotojų, reikėtų dar maždaug 60-ties. „Jau keletą metų susiduriame su vairuotojų trūkumo problema. Ypač ji paaštrėja prasidėjus susirgimų bangai ar vasarai, kai dalis žmonių išeina atostogų, o kiti susiranda geriau apmokamą sezoninį darbą”, – sako M. Grigelis.

Vairuotojų katastrofiškai trūksta ir tolimojo susisiekimo maršrutais keleivius vežančioms įmonėms. Bendrovėje TOKS dirba apie 150 vairuotojų, trūksta maždaug dvidešimties. „Bėda ta, kad senoji karta, tie tikrieji vairuotojai, kurie puikiai vairuoja, prižiūri techniką, myli savo autobusą, pamažu išeina užtarnauto poilsio ar palieka įmonę dėl sveikatos problemų. Tokių tarp jaunų žmonių nebepasitaiko. Anksčiau autobusų vairuotojai dar „migruodavo” iš vienos įmonės į kitą, dabar išeina kitur ir negrįžta”, – kalba TOKS generalinis direktorius Arūnas Indrašius.

Jo teigimu, ypač sudėtinga situacija vasarą, kai atsinaujina užsakomieji vežimai, reikia daugiau vairuotojų. Nemažai žmonių įmonė neteko per pandemiją, kai, nenorėdami laukti prastovose, vairuotojai susirado kitus darbus. „Dabar kalbiname juos sugrįžti, bet žmonės sako – negrįšime, nežinia, ar vėl neprasidės pandemija, karantinas, tada vėl liksime be darbo. Negalime vasaros atostogų išleisti žmonių, nes nebus kam vairuoti autobusus”, – dėsto TOKS vadovas.

Įmonėje taip pat bandoma įdarbinti užsieniečius vairuotojus – baltarusius, ukrainiečius, deja, kol kas sekasi sunkiai. „Buvo atėję įsidarbinti pora ukrainiečių, bet kilo problemų su 95 kodu, žmonės pasirinko kitus darbus. Jei pavyktų juos įdarbinti, išspręstume ir kalbos mokėjimo problemas – turime maršrutų, kur važiuoja du vairuotojai, vienas galėtų kalbėti lietuviškai, kitas praktiškai mokytųsi lietuvių kalbos. Deja, net užsieniečiai vairuoti autobusų nesiveržia”, – apgailestauja A. Indrašius.

Norinčiųjų įgyti D kategoriją mažėja

Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidento Gintaro Nakučio teigimu, norinčiųjų įgyti D kategorijos vairuotojo pažymėjimą pastaruoju metu ženkliai sumažėjo. Remiantis „Regitra“ duomenimis, 2010-2019 m. kasmet D kategorijos vairuotojų pažymėjimus įgydavo apie 800–900 gyventojų, rekordiniai buvo 2011 ir 2018-ieji, kai tokių būta daugiau nei 1000. Prasidėjus pandemijai, skaičiai mažėja: 2020 m. norinčiųjų įsigyti D kategorijos vairuotojo pažymėjimą buvo 626, o 2021-aisiais dar šimtu mažiau – 505.

„Nerimą kelia ir vairuotojų amžiaus didėjimo tendencijos. Autobusų vairuotojų vidutinis amžius yra 53,4 metai, beveik pusę (47 proc.) sudaro vairuotojai nuo 50 iki 59 m. 20–29 m. amžiaus grupėje – vos 0,6 proc. Ši statistika rodo, kad autobusų vairuotojų poreikis viešajame transporte sparčiai didės, po 3 ar 5 metų jų reikės 2–3 kartus daugiau, tai yra, įmonėms trūks jau 2 ar 3 tūkstančių vairuotojų“, – teigia G. Nakutis.

Pasak G. Nakučio, bėda ir ta, jog Lietuvoje nė viena  profesinė mokykla nerengia profesionalių autobusų vairuotojų: „Apie tai kalbame jau labai seniai. Vairuoti keleivinio transporto priemonę – labai specifinis darbas, kuriam reikia ne tik išmokti saugiai vežti keleivius, bet ir išmanyti techniką, turėti bendravimo įgūdžių, psichologijos žinių. Manau, būtų galima atgaivinti idėją rengti profesionalius vairuotojus bendradarbiaujant su šalies kariuomene. Matome Ukrainos atvejį – kiek, reikia profesionalių vairuotojų vykstant karui, tiek vežti žmones iš karo zonų, tiek vairuoti karinę techniką. Profesionaliai parengti vairuotojai būtų svarbūs mūsų šalies gynybai”.

Vis dėlto, asociacijos prezidento teigimu, akivaizdu, jog įmonės neišsivers be vairuotojų iš trečiųjų šalių, todėl būtina užsieniečiams lengvinti reikalavimus įsidarbinti.

Išeitys ir galimybės

Anot M. Grigelio, įdarbinti naujus vairuotojus trukdo ir netobuli šalies įstatymai: „Glaudžiai bendradarbiaujame su Užimtumo tarnyba, ji suranda mums žmonių, turinčių reikiamą kvalifikaciją, galinčių vairuoti autobusus ir troleibusus. Bėda ta, kad kai kurie iš jų dirbti oficialiai nenori. Šie asmenys išmoko gyventi iš pašalpų, jiems darbo nereikia. Mano supratimu, tai – spragos šalies įstatymuose. Jei žmogui netinka viena darbovietė, jam turėtų būti pasiūlyta dirbti kitoje keleivių vežimo įmonėje. Jei netinka ir ten, reikėtų nutraukti išmokų mokėjimą”.  

A. Indrašius pabrėžia, jog vairuotojų trūkumo problemą galėtų spręsti ir amžiaus, nuo kurio žmogus galėtų vairuoti autobusą, paankstinimas. Šiuo metu Lietuva yra viena iš Europos šalių, kurioje profesionalaus autobuso vairuotojo kvalifikaciją – D kategoriją, suteikiančią galimybę dirbti keleivių vežimo srityje – galima įgyti tik nuo 24 metų. „Žinoma, sodinti aštuoniolikmetį išsyk prie didelio turistinio autobuso vairo gal ir nebūtų racionalu. Iš pradžių leistume jaunuoliui vairuoti mažesnės talpos autobusus, siųstume į priemiestinius maršrutus ar dviese su patyrusiu vairuotoju. Čia jau mūsų, įmonių vadovų, uždavinys išsiugdyti specialistą”, – sako TOKS generalinis direktorius.

Tam, kad autobusus bei troleibusus vairuoti žmonėms turėtų būti leista anksčiau, pritaria ir M. Grigelis. Šiuo metu įmonėje  „Kauno autobusai” vairuotojų amžiaus  vidurkis – apie 54 metus, jaunų žmonių ateina nedaug. Be to, Įmonės vadovo teigimu, dirbti šį sunkų ir atsakingą darbą neskatina ir gana nedidelis atlyginimas, jis turėtų būti bent 20-30 proc. didesnis. „Suprantama, kad keleiviai galbūt nepasirengę mokėti už viešojo transporto paslaugas daugiau, todėl šis verslas turėtų būti labiau subsidijuojamas, remiamas valstybės, į jį daugiau investuojama. Ypač dabar, kai šalis žengia Žaliojo kurso keliu”, – pabrėžia M. Grigelis.

LKVA prezidentas sutinka, jog reikalavimų minimaliam vairuotojų amžiui sumažinimas iš dalies padėtų išspręsti vairuotojų trūkumo problemą: „Norminiai aktai, mažinantys minimalų amžių vairuoti, keičiami daugelyje pasaulio šalių, tuo keliu turėtų žengti ir Lietuva. Vis dėlto sunku pasakyti, ar situaciją pagerintų sprendimas leisti autobusus vairuoti nuo 18 metų. Visais atvejais teorinis ir praktinis paruošimas užtruktų, jaunimui ilgai rengtis profesijai neatrodo patrauklu, todėl jie dažniausiai renkasi kitą – lengvesnį – darbinės veiklos kelią”.

Mažinti profesionalių autobusų ir krovinių sunkvežimių vairuotojų minimalų amžių ragina ir Tarptautinė kelių transporto organizacija (IRU), nes profesionalių vairuotojų trūkumas – didelė problema ne tik Lietuvoje, bet ir visoje Europos Sąjungoje.

Primename, kad, remiantis Saugaus eismo automobilių keliais įstatymu, D kategorijos vairuotojo pažymėjimą gali įgyti asmenys nuo 24 metų. Pakanka 23 metų, jei įgyjama kvalifikacija vežti keleivius komerciniais tikslais, o 21 metų cenzas nustatytas tik vežti keleivius reguliariais reisais, jei maršrutas ne ilgesnis kaip 50 km.

Pranešimą paskelbė: Lina Jakubauskienė, Lietuvos keleivių vežimo asociacija